Kwestia transportu międzynarodowego jest jedną z najtrudniejszych w międzynarodowym prawie handlowym. Przewoźnicy zawsze starali się maksymalnie ograniczyć swoją odpowiedzialność, a załadowcy mają zobowiązania umowne wobec swoich klientów, a także starają się zmniejszyć ryzyko utraty lub uszkodzenia przewożonych towarów.

Oczywiście ubezpieczenie może być rozwiązaniem niektórych z tych problemów. Ale z ekonomicznego punktu widzenia faktem jest, że przewoźnik, zdając sobie sprawę, że towar jest ubezpieczony, może być mniej ostrożny niż przy przewożeniu towaru nieubezpieczonego. Tym samym ryzyko wzrasta, a koszt ubezpieczenia, który zależy po części od stopnia prawdopodobieństwa zajścia zdarzenia ubezpieczeniowego, wzrasta. Firma ubezpieczeniowa zazwyczaj stara się unikać płacenia za ubezpieczenie. W konsekwencji ponownie pojawia się konflikt interesów. Wszystko to dodatkowo komplikuje problem.

W takich okolicznościach interwencja państwa jest konieczna, aby rozwiązać konflikty interesów, tak aby system transportowy działał bez zbędnych komplikacji.

Gdy transport jest międzynarodowy, interwencja jednego państwa nie wystarczy. Wszystkie państwa zaangażowane w transport muszą interweniować. Jeżeli środki interwencyjne będą różne, spowoduje to dodatkowe komplikacje i problemy z tym, w którym kraju należy zastosować prawo. Dlatego pożądane jest, aby zasady przewozu różnych krajów były takie same.

Istnieją cztery rodzaje transportu:

  • woda;
  • samochód;
  • kolej żelazna;
  • powietrze.

Dokonujemy takiego podziału na różne rodzaje transportu, ponieważ normy prawne regulujące te przewozy są różne. Różnice prawne wynikały z tego, że w różnych epokach historycznych zaczęły się rozwijać różne rodzaje transportu. Na przykład w transporcie międzynarodowym transport wodny zaczął być wykorzystywany wcześniej niż inne środki transportu. Wodniczki były i są zazwyczaj osobami prywatnymi, a transport kolejowy w większości krajów wkrótce stał się własnością państwa. Innym przykładem jest to, że wrak statku prowadzi do większych strat materialnych niż np. wypadek samochodowy, a zatem ryzyko żeglugi jest większe.

Należy pamiętać, że często do przewiezienia towaru do miejsca przeznaczenia potrzebne są dwa lub więcej rodzajów transportu.

Transport wodny. Usługi transportu wodnego obejmują przewozy nie tylko na pełnym morzu, ale także rzekami i kanałami oraz usługi świadczone na rzecz przewoźników morskich,

Zagadnienia prawa transportu wodnego są na tyle złożone i szczegółowe, że nie sposób będzie w tym rozdziale omówić wszystkich jego aspektów. Dlatego zatrzymamy się tylko na kilku podstawowych kwestiach usług transportu wodnego, w tym na istniejących praktycznych schematach regulacyjnych stworzonych:

  • prywatnie;
  • w konwencjach lub traktatach międzynarodowych;
  • w aktach ustawodawstwa krajowego.

Dużą uwagę zwraca się na te kwestie, które mają największy wpływ na relacje między przewoźnikiem a nadawcą lub ograniczają prawo przewoźników morskich do przewozu towarów i pasażerów.

Chociaż każdy kraj ma własne prawo do transportu wodnego, prawo każdego kraju opiera się na powszechnej praktyce.

Kontrakty na międzynarodowy transport morski towarów. Zwykła umowa przewozu towarów drogą morską obejmuje:

  • statek;
  • jedna lub więcej umów przewozowych;
  • dokumenty poświadczające własność ładunku.

Ubezpieczenie towarów przewożonych drogą wodną. Takie ubezpieczenie jest niezbędne przy wysyłce towarów o znacznej wartości.

Umowę ubezpieczenia może zawrzeć sprzedający lub kupujący przewożonego towaru. Taka umowa ubezpieczenia może obejmować:

  • tylko dla ładunków indywidualnych (ubezpieczenie jednorazowe);
  • do wszystkich towarów przewożonych na ryzyko ubezpieczonego.

Umowy międzynarodowe i organizacje z zakresu prawa transportu wodnego. Istnieją trzy główne rodzaje międzynarodowych firm żeglugowych:

  • przewoźnicy w ramach międzynarodowych konwencji liniowych;
  • niezależni przewoźnicy;
  • statki „dzikich żaglowców”.

Międzynarodowe konwencje żeglugi liniowej to organizacje, które ustalają jednolite taryfy i zasady transportu morskiego. Składają się z przewoźników działających na określonym obszarze, takim jak Konwencja Północnoatlantycka (między Stanami Zjednoczonymi a Wielką Brytanią). Międzynarodowe konwencje dotyczące linii zwykle określają dwa poziomy stawek taryfowych za usługi:

  • zwykły;
  • kontrakt (niższy niż zwykle).

Umowne stawki taryfowe obowiązują tych załadowców, którzy zawarli umowę z konwencją, na mocy której zobowiązali się korzystać wyłącznie z usług konwencji przez cały okres obowiązywania umowy.

Niezależni przewoźnicy samodzielnie ustalają stawki i warunki przewozu oraz przyjmują zlecenia od wszelkich nadawców. Z reguły stawki przewoźników niezależnych są o 10% niższe niż stawki członków zjazdów przewoźników.

Statki „dzikie żeglarstwo” nie przestrzegają żadnych ustalonych stawek. Przewoźnik zazwyczaj zawiera umowę frachtową, zgodnie z którą statek ma zarezerwowany określony obszar dla ładunku. Jeśli załadowca nie anuluje zamówienia na czas, musi zapłacić za ładunek w każdym przypadku, nawet jeśli przewoźnik faktycznie niczego nie przewoził. Statki „dzikiej żeglugi” zazwyczaj przewożą ładunki masowe.

Umowy międzypaństwowe o odpowiedzialności przewoźników. W przeszłości przewoźnicy wodni byli w lepszej sytuacji niż spedytorzy. Dało im to możliwość „dyktowania warunków”. Na przykład mogą ustalać zbyt niskie poziomy odpowiedzialności w umowach z załadowcami lub w ogóle odmawiać przewozu towarów.

Dlatego interwencja państw jest bardzo ważna dla transportu wodnego, przede wszystkim w procedurze ustalania limitu odpowiedzialności przewoźników. W celu koordynacji działań różnych państw w tym obszarze zawarto umowy międzyrządowe.

Teksty niektórych umów międzyrządowych są często wykorzystywane jako podstawa umów transportowych, nawet w krajach, które nie są stronami konwencji o transporcie wodnym.

Konwencja konosamentowa (reguły haski). Międzynarodowa konwencja o ujednoliceniu niektórych reguł konosamentu (reguły haski) z 1924 r. ustanawia jednolite zasady dotyczące konosamentów. Zasady te określają granice odpowiedzialności przewoźnika. W 1968 r. przyjęto poprawki do konwencji. W nowej wersji konwencja nazywana jest zwykle Regułami Gaara-Visby. W 1978 r. przyjęto Konwencję ONZ o międzynarodowym przewozie towarów drogą morską (reguły hamburskie).

Wielu ekspertów uważa, że przepisy haskie są przestarzałe. Różne są zdania co do tego, jakie zasady dotyczące listów przewozowych mają teraz obowiązywać. Nadawcy wolą Reguły Hamburskie, podczas gdy Reguły Hasko-Visby są bardziej popularne wśród przewoźników i ubezpieczycieli morskich.

Inne umowy na transport wodny. Istnieje również szereg międzynarodowych umów wielostronnych i dwustronnych dotyczących usług transportu wodnego:

  • Konwencja celna z 1972 r. w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu;
  • Międzynarodowa Konwencja Kontenerowa, 1972;
  • Konwencja celna kontenerów, 1972;
  • Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu mórz przez usuwanie odpadów i innych materiałów, 1972;
  • Konwencja ONZ z 1974 r. w sprawie kodeksu postępowania dla konwencji liniowych;
  • Konwencja ONZ o pomiarach pojemności statków, 1969;
  • Międzynarodowa konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności armatorów;
  • Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 r.;
  • Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia, certyfikacji i nadzoru nad osobami pracującymi na statkach, 1978.

Transport drogowy i kolejowy. Najmniej umów międzynarodowych dotyczy międzynarodowego transportu drogowego i kolejowego. Faktem jest, że transport drogowy nie podniósł tak palących kwestii odpowiedzialności jak woda. Po pierwsze, bardzo często samochody należały do spedytorów. Po drugie, wypadki drogowe nie prowadzą do tak dużych strat materialnych jak wodne. Po trzecie, ryzyko wypadków na drogach jest mniejsze niż na morzu.

Jeśli chodzi o transport kolejowy, to prawie we wszystkich krajach koleje szybko przeszły na własność państwa. Ponieważ przewoźnikami były same państwa, rozwój przepisów międzynarodowych (w tym o odpowiedzialności przewoźników) również przebiegał nieco inaczej.

Standardowe zasady opracowane przez międzynarodowe organizacje pozarządowe są często wykorzystywane przy opracowywaniu przepisów handlowych w różnych krajach. Opracowane przez UNCITRAL projekty zasad odpowiedzialności operatorów terminali transportowych mają ogromne znaczenie dla transportu drogowego i kolejowego.

Wśród umów międzynarodowych, które zawierają przepisy dotyczące transportu drogowego i kolejowego, warto wymienić:

  • Konwencja o umowach międzynarodowego przewozu drogowego towarów z 1956 r.;
  • Konwencja o umowach międzynarodowego przewozu towarów kolejami z 1980 r.;
  • Konwencja o międzynarodowym przewozie kombinowanym towarów z 1980 r.

Transport lotniczy. Transport lotniczy jest coraz częściej wykorzystywany do międzynarodowego przewozu towarów „zaawansowanych technologicznie”, których koszt jest bardzo wysoki w stosunku do ich wagi. Przewoźnicy lotniczy są wykorzystywani przez producentów sprzętu w przypadku konieczności wymiany części lub maszyn, które uległy awarii, eksporterów świeżej lub mrożonej żywności lub innych łatwo psujących się produktów oraz producentów, dla których wykorzystanie frachtu lotniczego zmniejsza ogólne koszty.

Rozwój wykorzystania transportu lotniczego został przyspieszony przez innowacje w branży lotniczej. Nowe samoloty mają dużą ładowność, wykorzystują wydajniejszy sprzęt załadunkowy i mogą dostarczać standardowe kontenery oraz ładunki niestandardowe. Podniósł się również poziom techniczny lotnisk.

Płatność za przewóz towaru jest zazwyczaj dokonywana w zależności od:

  • od wagi ładunku,
  • z rodzaju towaru,
  • z jednostki ładunku (na przykład z liczby kontenerów).

Wśród przeszkód, jakie mogą pojawić się w obrocie usługami transportu lotniczego, można wyróżnić problem kabotażu. Kabotaż to transport pomiędzy portami znajdującymi się w obrębie jednego kraju. Tradycyjnie firmom zagranicznym zabrania się wykonywania kabotażu lub ich prawo do tego jest ograniczone.

Inne trudności:

  • odpowiedzialność przewoźnika za szkody wyrządzone załadowcy;
  • rejestracja statku i jego „narodowość”;
  • koordynacja tras przewozów międzynarodowych linii lotniczych różnych krajów;
  • zapewnienie bezpieczeństwa lotu.

W praktyce transportu lotniczego istnieje wiele zwyczajowych zasad, wśród których szczególnie wymienić należy tzw. wolności lotnicze. Takich wolności jest pięć:

  • prawo do przelotu nad terytorium innego kraju;
  • prawo do lądowania w innym kraju w celu naprawy i tankowania;
  • prawo do przewozu pasażerów do innego kraju i przewiezienia ich z powrotem. Zasada ta jest zapisana w umowach dwustronnych;
  • prawo jednego przewoźnika do zabierania pasażerów z innego kraju i przewożenia ich do kraju trzeciego;
  • prawo linii lotniczej jednego kraju do przewozu pasażerów będących obywatelami innego kraju.

Istnieje wiele traktatów międzynarodowych, których celem jest usunięcie barier w handlu usługami międzynarodowymi.

Wśród umów dotyczących transportu lotniczego warto wymienić:

  • Konwencja warszawska z 1929 r. o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego. Dotyczy takich kwestii, jak: jedyne podstawy do wniesienia roszczenia o odszkodowanie dla pasażerów lub pasażerów przez przewoźnika krajów uczestniczących; zasady ustalania przypadków, w których przewoźnik ponosi odpowiedzialność za uszkodzenie ładunku lub pasażerów; ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika za szkody;
  • Konwencja chicagowska z 1944 r. Postanowiła, że regularne przewozy lotnicze do innego kraju nie są możliwe bez specjalnego zezwolenia tego kraju. W związku z zawarciem Konwencji chicagowskiej pojawiła się praktyka zawierania dwustronnych umów dotyczących kontroli ruchu lotniczego;
  • Konwencja Tokijska o przestępstwach i niektórych innych aktach dotyczących pokładów statków powietrznych z 1963 r.;
  • Konwencja Montrealska z 1971 r. o zwalczaniu bezprawnych czynów przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego;
  • Konwencja haska z 1971 r. o zwalczaniu bezprawnego zajęcia statków powietrznych;
  • dwustronne umowy o międzynarodowych usługach lotniczych.

Ubezpieczenie

Celem ubezpieczenia jest ograniczenie ryzyka.

Zgodnie z umową ubezpieczenia, jedna strona – ubezpieczony – jest zobowiązany do zapłaty określonych opłat (składek ubezpieczeniowych), a druga – ubezpieczyciel – określonej kwoty w przypadku zaistnienia zdarzenia ubezpieczeniowego.

Ubezpieczenie jest stosowane w różnych przypadkach. Ubezpieczenie jest konieczne zarówno w przypadku przewożonych towarów, jak i przedmiotów, które nigdzie nie są przewożone. Najbardziej typowe dla kierowników zagranicznej działalności gospodarczej są następujące przypadki:

  • ubezpieczenie mienia;
  • ubezpieczenie transportowe.

Ubezpieczenie mienia. W praktyce stosowane są standardowe umowy ubezpieczenia majątkowego. Najbardziej znaną typową formą jest Formularz Ubezpieczenia Budynku i Nieruchomości.

Ta standardowa forma ubezpiecza dom, budynki, maszyny i urządzenia, mienie osobiste wykorzystywane w działalności gospodarczej. W umowie na podstawie formy STI można również rozszerzyć krąg przedmiotów ubezpieczenia i zawrzeć w nim:

  • mienie nabyte po zawarciu umowy;
  • nieruchomość położona w lokalu nabytym po zawarciu umowy;
  • mienie położone poza lokalem wykorzystywane w działalności gospodarczej;
  • nieruchomości na zewnątrz domu, takie jak ogrodzenia, znaki, anteny.

Kwotę zwrotu można ustalić w następujący sposób:

  • wszystkie przedmioty objęte umową (umowa często jest sporządzona w formie polisy ubezpieczeniowej) są ubezpieczone na określoną kwotę;
  • poszczególne przedmioty objęte umową są ubezpieczone na określoną kwotę;
  • ryzyka ubezpieczone w ramach umowy są wymienione w umowie. Możliwe jest również określenie w umowie, że „wszystkie ryzyka” podlegają ubezpieczeniu, a następnie przewidzenie wyjątków;
  • można przyjąć, że wysokość odszkodowania jest równa kosztowi wymiany produktu (lub innego przedmiotu) lub dowolnej części tej wartości. Można również przyjąć, że wysokość odszkodowania jest równa określonemu procentowi rzeczywistej wartości towaru (wraz z amortyzacją);
  • w odniesieniu do mienia, którego wartość się zmienia, można przewidzieć, że ubezpieczony musi regularnie (zwykle co miesiąc) informować ubezpieczyciela o wartości przedmiotu. Ubezpieczony płaci składki od określonej wartości.

Ubezpieczenie strat pośrednich. W powyższych przykładach umów ubezpieczenia majątkowego mówimy o szkodzie, która jest bezpośrednim skutkiem zdarzeń ubezpieczeniowych.

Tymczasem istnieją inne umowy ubezpieczenia, w ramach których ubezpieczona jest szkoda, będąca pośrednim skutkiem określonych zdarzeń.

Najbardziej znanym przykładem tego rodzaju ubezpieczenia jest ubezpieczenie dochodów z działalności gospodarczej.

Ubezpieczyciel zobowiązuje się do zwrotu Ubezpieczonemu utraconego zysku lub stałych płatności w wyniku poniesionej przez Ubezpieczonego szkody. Na przykład w wyniku pożaru sklep był zamknięty przez miesiąc, kiedy tylko kilka jego działów było otwartych. Gdyby nie było ognia, osiągnięto by większy zysk. Ponadto właściciel sklepu musi nadal płacić pensje, podatki oraz koszty utrzymania lokalu i wyposażenia.

Do najbardziej typowych umów tzw. ubezpieczeń pośrednich należą:

  • umowa ubezpieczenia utraty zysku w wyniku zniszczenia przedsiębiorstwa dostawcy lub głównego odbiorcy, które powstało
  • lub zmniejszyć zamówienia lub brak dostawy i ostatecznie zamknąć ubezpieczonego;
  • umowę ubezpieczenia nadwyżek kosztów, na mocy której ubezpieczyciel zwraca ubezpieczonemu kwotę, którą jest on zmuszony zapłacić bez żadnych korzyści dla siebie, takich jak czynsz za lokal po pożarze;
  • umowa ubezpieczenia leasingu. Na podstawie tej umowy ubezpieczony, który wynajął mieszkanie innym osobom, otrzymuje od ubezpieczyciela rekompensatę za straty z tytułu utraty możliwości pobierania czynszu na skutek zniszczenia lokalu.

Ubezpieczenie transportu. Pierwsze umowy ubezpieczenia przewożonego mienia dotyczyły przewozów morskich. Później zaczęły pojawiać się umowy ubezpieczenia transportu lądowego, a potem lotniczego. Do tej pory w wielu przypadkach zniknęły różnice w podejściu do ubezpieczenia towarów przewożonych różnymi rodzajami transportu. Nowoczesne umowy ubezpieczeniowe często pokrywają ryzyko związane z transportem, od momentu wysyłki towaru do momentu dotarcia do miejsca przeznaczenia.

Ubezpieczenie morskie. Istnieją cztery typowe rodzaje umów ubezpieczenia morskiego:

  • ubezpieczenie statku (pojazdu);
  • ubezpieczenie ładunków;
  • ubezpieczenie zapłaty frachtu przez armatora statku;
  • ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej nadawcy lub przewoźnika wobec osób trzecich.

Ubezpieczenie statku co do zasady jest ważne tylko na obszarze geograficznym określonym w umowie.

Ładunek jest zazwyczaj ubezpieczony poprzez zawarcie umowy, która stanowi, że wszystkie przewożone przez ubezpieczonego ładunki podlegają jego działaniu. W ubezpieczeniach na okaziciela często stosuje się certyfikat ubezpieczenia na okaziciela, który jest przenoszony wraz z własnością ładunku. Posiadacz takiego zaświadczenia automatycznie staje się ubezpieczycielem towaru i ma prawo do odszkodowania w razie przypadkowej śmierci lub uszkodzenia towaru.

Ubezpieczenie frachtu można ubezpieczyć na dwa sposoby.

Jeżeli na mocy umowy nadawca jest zobowiązany zapłacić przewoźnikowi ustaloną kwotę, niezależnie od tego, czy towar został dostarczony, koszt transportu jest ubezpieczony jako część wartości towaru. Jeżeli zapłata frachtu uzależniona jest od bezpiecznego dostarczenia towaru, otrzymanie zapłaty za fracht jest ubezpieczone w ramach ubezpieczenia statku.

W praktyce istnieje kilka typowych warunków umów ubezpieczenia transportu.

1. „Klauzula wyczerpania” (RDC). To ostrzeżenie wskazuje, które zdarzenia są zdarzeniem ubezpieczeniowym.

2. Wyłączenie odpowiedzialności wobec osób trzecich w przypadku sporu.

3. Ostrzeżenie „bez szczególnej średniej”. Zgodnie z tym zastrzeżeniem ubezpieczyciel nie może wypłacić sumy ubezpieczenia, chyba że wystąpi co najmniej jedno z czterech zdarzeń:

  • statek wejdzie na mieliznę;
  • na statku wybuchnie pożar;
  • statek zatonął;
  • nastąpi kolizja.

Ponadto, zgodnie z tym zastrzeżeniem, ubezpieczyciel nie powinien wypłacać sumy ubezpieczenia, jeżeli łączna szkoda nie przekracza 10% wartości ubezpieczonego.

4. Ogólne ostrzeżenie o wypadku. Zobowiązuje ubezpieczycieli różnych przedmiotów ubezpieczenia do dzielenia się kosztami odszkodowania za szkody wyrządzone umyślnie w ratowaniu jednostki pływającej przed całkowitym zniszczeniem.

5. Zastrzeżenia roszczeń i stosunków pracy. Stanowi on, że armator musi przedsięwziąć wszelkie środki, aby zapobiec uszkodzeniu ubezpieczonego mienia lub innych interesów. Na przykład, jeśli statek wejdzie na mieliznę, armator musi zatrudnić ratowników, a koszty te muszą zostać zwrócone przez ubezpieczyciela, nawet jeśli statek nie może zostać uratowany.

6. Ostrzeżenie o porzuceniu. Jeżeli ratunek lub renowacja statku kosztuje więcej niż łączna wartość rzeczy lub innych przedmiotów ubezpieczenia, ubezpieczony ma prawo żądać zapłaty sumy ubezpieczenia, jak w przypadku całkowitej utraty mienia. W takim przypadku wszelkie prawa do towarów lub innych przedmiotów, które były przedmiotem ubezpieczenia przechodzą na ubezpieczyciela.

7. Podział ryzyka pomiędzy ubezpieczycielem i ubezpieczonym. Jeżeli umowa przewiduje, że ubezpieczyciel jest zobowiązany do zwrotu tylko 50% wartości towaru, to nawet jeśli towar jest uszkodzony, ale nie umarł, ubezpieczyciel jest zobowiązany do zwrotu tylko 50% szkody.

8. Gwarancje umowne. W ubezpieczeniach morskich istnieją dwie formy ubezpieczenia:

  • gwarancja bezpośrednia (gwarancja);
  • Domniemana gwarancja.

Gwarancje bezpośrednie obejmują:

  • warunek, zgodnie z którym ubezpieczyciel nie może wypłacić sumy ubezpieczenia, jeżeli szkoda została spowodowana działaniami wojennymi;
  • warunek, pod którym ubezpieczyciel nie może wypłacić sumy ubezpieczenia, jeżeli szkoda została spowodowana przez zamieszki, strajki itp.

Trzy najbardziej typowe przykłady gwarancji, o których mowa.

1. Ostrzeżenie o zdolności żeglugowej. Armator gwarantuje, że statek jest zdatny do żeglugi tj.:

  • statek jest zdatny do żeglugi;
  • kapitan i drużyna są odpowiednio wykwalifikowani;
  • dostępny sprzęt do pływania.

(Ubezpieczyciel nie może wypłacić sumy ubezpieczenia, jeśli szkoda jest spowodowana niewypłacalnością).

2. Ostrzeżenie o zejściu powinno stanowić, że statek nie może zboczyć z kursu, z wyjątkiem przypadków, gdy konieczne jest ratowanie życia. Zastrzeżenie żeglowności i zastrzeżenie odchylenia jest zawsze ważne, z wyjątkiem przypadków, w których strony wyraźnie przewidziały w umowie, że nie ma do nich zastosowania.

3. Ostrzeżenie o legalności. Zgodnie z tym zastrzeżeniem, jeśli prawo bandery statku jest niezgodne z prawem, umowa ubezpieczenia jest nieważna. Zastrzeżenie to jest zawsze aktualne i strony nie mają prawa go wykluczyć.

Ubezpieczenie gruntów. Choć w praktyce nie ma standardowych form umów ubezpieczenia gruntów, większość takich umów jest do siebie zbliżona. W nich z reguły szczegółowo określane jest zdarzenie ubezpieczeniowe. Najczęściej obejmuje:

  • kolizja;
  • wykolejenie;
  • powódź;
  • tornado;
  • ogień; – burza;
  • Uderzenie pioruna.

Ubezpieczyciel jest zwolniony z obowiązku zapłaty sumy ubezpieczenia, jeżeli szkoda powstała w wyniku:

  • kradzież;
  • strajk;
  • nieporządek cywilny;
  • wojny;
  • straty rynkowe;
  • opóźnienia w wysyłce;
  • nielegalny handel;
  • braki w opakowaniach.

literatura

  1. Woronowa EM Międzynarodowe stosunki gospodarcze: notatki do wykładów. – K., 2000.
  2. Kozik VV, Papkova LA, Danilenko NB Międzynarodowe stosunki gospodarcze: podręcznik. sposób. – wyd. 2, str. – K., 2001.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.