Najważniejsze umowy międzynarodowe. Konwencja UNCITRAL o umowach międzynarodowej sprzedaży towarów. Międzynarodowe zasady przewozu towarów. Konwencja Płatności. Główne organizacje międzynarodowe. Światowa Organizacja Handlu. Międzynarodowy Fundusz Walutowy i Bank Światowy. Organizacja współpracy gospodarczej i rozwoju

Konwencja UNCITRAL o umowach międzynarodowej sprzedaży towarów

Konwencja ONZ o umowach międzynarodowej sprzedaży towarów (konwencja wiedeńska) została zawarta w 1980 roku.

Jest efektem wieloletniej pracy kilku międzynarodowych organizacji pozarządowych, przede wszystkim UNCITRAL (Komisja Narodów Zjednoczonych ds. Międzynarodowego Prawa Handlowego) i UNIDROIT (Międzynarodowy Instytut Unifikacji Prawa Prywatnego).

Konwencja weszła w życie 1 stycznia 1988 r. Na Ukrainie obowiązuje od 1 lutego 1991 roku.

Głównym celem Konwencji jest promowanie unifikacji prawa prywatnego różnych krajów. W żadnym wypadku nie ma na celu egzekwowania jednolitych standardów umów sprzedaży towarów. Strony międzynarodowej umowy sprzedaży mogą odstąpić od jakiegokolwiek postanowienia Konwencji lub nawet od Konwencji jako całości. Celem Konwencji jest ograniczenie ewentualnych sporów, nieporozumień i trudności spowodowanych różnicami w systemach prawnych. Na przykład, jeśli negocjujące strony nie mogą zdecydować, które prawo będzie miało zastosowanie do ich umowy, mogą skorzystać z konwencji wiedeńskiej.

Międzynarodowe zasady przewozu towarów

Zawarto pięć głównych międzynarodowych ustaw o przewozie towarów.

1) Konwencja brukselska w sprawie ustanowienia przepisów ujednoliconych konosamentu, 1924 (reguły haski). Stosunkowo niewiele państw uczestniczy w Konwencji Brukselskiej, ale Reguły Haskie są powszechnie stosowane jako wzorcowa umowa przewozu towarów drogą morską. W 1968 r. zmieniono Konwencję Brukselską. Nowa wersja nosi nazwę „Reguły Hasko-Visby”.

2) Konwencja hamburska o przewozie towarów drogą morską, 1978. Konwencja weszła w życie, ale nie ma zastosowania w praktyce.

3) Konwencja warszawska z 1929 r. o ujednoliceniu niektórych zasad międzynarodowych przewozów lotniczych. Konwencja warszawska jest uzupełniona kilkoma dodatkowymi protokołami i umowami:

  • Protokół haski z 1955 r. w sprawie zmian do Konwencji warszawskiej z 1929 r. o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego. Uczestniczą w nim prawie wszystkie państwa członkowskie Konwencji Warszawskiej;
  • Traktat Montrealski z 1966 r.;
  • Protokół gwatemalski z 1971 r.;
  • Protokoły Montrealskie z 1975 r.

Należy również pamiętać, że nie wszystkie strony Konwencji Warszawskiej i Protokołu Haskiego uczestniczą w innych dodatkowych umowach i protokołach. Nie wszystkie protokoły dodatkowe weszły w życie, a niektóre z nich nie zostały jeszcze ratyfikowane przez wymaganą liczbę państw.

4) Konwencja z 1956 r. o umowach międzynarodowego przewozu drogowego towarów (Konwencja CMR).

5) Umowa o międzynarodowym przewozie kolejami z 1980 r. (Konwencja KOTIF).

Należy mieć na uwadze, że treść tych konwencji obejmuje szeroki zakres zagadnień. Główne wymagania konwencji dotyczą następujących zagadnień:

  • do których przesyłek ma zastosowanie Konwencja;
  • jakie towary są objęte Konwencją;
  • rola winy przewoźnika w ustaleniu jego odpowiedzialności oraz okoliczności, które wpływają na jego odpowiedzialność;
  • granice odpowiedzialności przewoźnika.

Konwencja brukselska o ustanowieniu przepisów ujednoliconych konosamentu z 1924 r (Zasady Haskie). Główne postanowienia Konwencji Brukselskiej (Reguły Haskie):

  • zasady mają zastosowanie do wszelkich umów przewozu (również zagranicznych) potwierdzonych konosamentem lub innym podobnym dokumentem będącym podstawą przewozu towarów drogą morską, ale tylko wtedy, gdy konosament został wystawiony w kraju strony do Konwencji;
  • zasady mają zastosowanie do wszelkich towarów, z wyjątkiem żywych zwierząt i towarów, które zgodnie z umową muszą być przewożone na pokładzie i są faktycznie transportowane w ten sposób;
  • przewoźnik musi wypłacić odszkodowanie, jeżeli załadowca udowodni, że szkoda powstała z winy przewoźnika. Jeżeli załadowca to udowodni, to przewoźnik jest winny spowodowania szkody (chyba że udowodniono inaczej). Przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli udowodni, że szkoda nie powstała z jego winy, a nie z winy jego agentów lub pracowników. Przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli szkoda jest wynikiem błędu nawigacyjnego;
  • limit odpowiedzialności przewoźnika: 10 tysięcy franków Poincaré za miejsce lub jednostkę ładunku lub 30 franków Poincaré za 1 kg wagi brutto zgubionego lub uszkodzonego ładunku, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa. Przewoźnik nie może zawrzeć w umowie postanowień zwalniających go z odpowiedzialności określonej w Regułach Haskich.

Konwencja brukselska w sprawie ustanowienia przepisów jednolitych dotyczących konosamentu z 1924 r., zmieniona w 1968 r. (Reguły Hasko-Visby). Najistotniejsze różnice między Regułami Haskimi Visby i Regułami Haskimi to:

  • Reguły Hasko-Visby nie mają zastosowania, jeśli podczas przewozu nie został wystawiony konosament, ale jakikolwiek inny dokument;
  • jeżeli przeciwko przewoźnikowi lub jego agentowi wytoczono powództwo o odszkodowanie w czasie przewozu, a funkcjonariusz lub agent nie jest niezależnym wykonawcą, ten funkcjonariusz lub agent jest uprawniony do skorzystania z przepisów dotyczących zwolnienia i ograniczeń odpowiedzialności, na które może się powołać zgodnie z Konwencją przewoźnika. Kwoty zwracane przez przewoźnika oraz takich urzędników i agentów w żadnym wypadku nie przekraczają łącznie limitu przewidzianego w niniejszej Konwencji.

Konwencja hamburska o przewozie towarów drogą morską (1978 „Przepisy hamburskie”). Reguły hamburskie były wynikiem starań spedytorów o rozszerzenie ich praw wynikających z kontraktów żeglugowych. Ustanowili bardzo wysokie limity odpowiedzialności przewoźników.

Chociaż Konwencja Hamburska formalnie weszła w życie, tj. dokonano wymaganej liczby ratyfikacji, w praktyce nie ma ona zastosowania.

Konwencja warszawska z 1929 r. o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowych przewozów lotniczych. Główne postanowienia Konwencji Warszawskiej (zmienionej Protokołem Haskim z 1955 r.).

1) Konwencja ma zastosowanie do każdego przewozu (zarówno odpłatnego, jak i nieodpłatnego), którego miejsce wyjazdu i przeznaczenia, bez względu na to, czy ma miejsce przerwa w przewozie lub przeładunku, znajduje się na terytorium dwóch stron – Stron Konwencji lub na terytorium jednego Państwa-Strony, jeżeli wypowiedzenie jest przewidziane na terytorium innego Państwa, nawet jeśli to Państwo nie jest Stroną Konwencji. Kilka następujących po sobie przesyłek uważa się za jeden przesył, w porozumieniu z Państwami Członkowskimi.

2) Konwencja ma zastosowanie do wszystkich towarów innych niż korespondencja pocztowa i przesyłki pocztowe.

3) Przewoźnik musi zwrócić szkodę, jeśli załadowca udowodni, że szkoda powstała z winy przewoźnika. Jeżeli załadowca to udowodni, przewoźnik odpowiada za szkody, chyba że udowodni inaczej. Przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli udowodni, że on i wyznaczone osoby podjęły wszelkie niezbędne środki w celu uniknięcia szkody. Jeżeli przewoźnik udowodni, że przyczyną szkody była wina poszkodowanego lub przyczyniła się do niej, sąd może według własnego prawa wyłączyć lub ograniczyć odpowiedzialność przewoźnika.

4) Granice odpowiedzialności przewoźnika:

  • 250 tysięcy franków (waluta konwencjonalna zawierająca 65,5 mg złota 900/1000) na pasażera w przypadku jego śmierci;
  • 250 franków za kilogram wagi brutto bagażu;
  • 5000 franków za utratę bagażu podręcznego na pasażera (niezależnie od wagi bagażu podręcznego).

Umowa montrealska z 1966 r. określa limity odpowiedzialności przewoźnika lotniczego wobec pasażerów tranzytowych przez Stany Zjednoczone w wysokości 75 tys. dolarów. dolarów, w tym koszty sądowe, czyli 58 tys. dolarów. bez takich. Przewoźnik lotniczy nie może jednak twierdzić, że podjął wszelkie niezbędne środki, aby zapobiec szkodzie, ale może powołać się na rażącą winę poszkodowanego. Umowa Montrealska ma zastosowanie do przesyłek na terenie Stanów Zjednoczonych.

Protokół gwatemalski z 1971 r. ustanawia odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za uszczerbek na zdrowiu pasażera niezależnie od jego winy (odpowiedzialność jest wyłączona, jeżeli szkoda została spowodowana stanem zdrowia pasażera) i zwiększa odpowiedzialność przewoźnika wobec pasażera 6 razy w porównaniu do protokołu haskiego 5 mln franków). Oczekuje się, że limit ten będzie wzrastał o około 10% co pięć lat. Odpowiedzialność za utratę bagażu spoczywa na przewoźniku niezależnie od jego winy i jest wyłączona, gdy wynika ona z zewnętrznych właściwości bagażu lub z winy poszkodowanego. Dla przypadków odpowiedzialności za opóźnienie w dostawie pasażera wprowadzono specjalny limit odpowiedzialności przewoźnika – 62,5 tys. franków na pasażera. Spośród 55 uczestników konferencji 21 podpisało i ratyfikowało jeszcze mniej.

Protokoły montrealskie z 1975 roku przewidują zastosowanie elektronicznych urządzeń obliczeniowych w projektowaniu ruchu, a także ustalają odpowiedzialność przewoźnika w przypadku nieuratowania ładunku, niezależnie od jego winy. Odpowiedzialność jest wyłączona, jeżeli przewoźnik udowodni, że zniszczenie, utrata lub uszkodzenie towaru nastąpiło w wyniku wady tkwiącej w ładunku, jakości lub niewłaściwego opakowania, winy lub konfliktu zbrojnego oraz aktu władzy publicznej związanej z import, eksport lub tranzyt.

Konwencja o umowach międzynarodowego przewozu drogowego towarów z 1956 r. (Konwencja CMR). Główne postanowienia Konwencji o umowach międzynarodowego przewozu drogowego towarów z 1956 r. (Konwencja CMR).

1) Konwencja ma zastosowanie do każdego przewozu towarów za wynagrodzeniem, jeżeli miejsce przewozu i miejsce dostawy towarów określone w umowie znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest stroną Konwencji. Stosowanie Konwencji nie zależy od miejsca zamieszkania i obywatelstwa (narodowości) umawiających się stron. Każdy warunek traktatu, który odbiega od postanowień Konwencji, jest nieważny. Nieważność takiego warunku umowy nie pociąga za sobą nieważności całej umowy. Jeżeli przewóz jest realizowany przez kilku przewoźników, każdy z nich odpowiada za całość przewozu. Ponadto drugi i każdy kolejny przewoźnik, z racji przyjęcia ładunku i listu przewozowego, staje się stroną umowy przewozu na warunkach określonych w liście przewozowym.

2) Konwencja ma zastosowanie do każdego ładunku.

3) Przewoźnik musi zwrócić szkodę, jeśli załadowca udowodni, że szkoda powstała z winy przewoźnika. Jeżeli załadowca to udowodni, przewoźnik odpowiada za szkody, chyba że udowodni inaczej. Przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli udowodni, że szkoda powstała z winy osoby uprawnionej z umowy, w wyniku zlecenia tej ostatniej. Z zastrzeżeniem niniejszego postanowienia przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności, jeżeli utrata lub uszkodzenie towaru wynika ze szczególnego ryzyka nierozerwalnie związanego z jednym lub kilkoma z poniższych:

  • z wykorzystaniem pojazdów otwartych lub nieosłoniętych, jeżeli takie użycie zostało szczegółowo omówione i wskazane w liście przewozowym; z brakiem lub uszkodzeniem opakowania ładunków, ze względu na właściwości podlegające uszkodzeniu i uszkodzeniu bez opakowania lub bez ich wstępnego opakowania;
  • z przemieszczaniem, załadunkiem, umieszczeniem lub wyładunkiem towarów przez nadawcę lub odbiorcę lub osoby działające w imieniu nadawcy lub odbiorcy;
  • z naturą niektórych ładunków, które ze względu na swoje właściwości są podatne na pękanie, rdzewienie, gwałtowne gnicie, wysychanie, odpływ, atak pasożytów i gryzoni;
  • z niewystarczającym lub niezadowalającym oznakowaniem lub numeracją przestrzeni ładunkowych;
  • z transportem zwierząt;

4) Przewoźnik, jego pracownicy lub agenci nie mogą powoływać się na okoliczności ograniczające ich odpowiedzialność ani przenosić ciężaru dowodu na inną osobę, jeżeli szkoda powstała z winy umyślnej lub powstała z winy, która zgodnie z prawem sądu jest równoznaczne z przestępstwem.

5) Limity odpowiedzialności przewoźnika: 25 franków w złocie za kilogram wagi brutto. Nadawca może wskazać w liście przewozowym, pod warunkiem uiszczenia uzgodnionej w umowie dopłaty do zapłaty za przewożony, koszt bagażu przekraczającego ten limit. W takim przypadku przewoźnik ponosi odpowiedzialność w granicach określonych w liście przewozowym.

Umowa o międzynarodowym przewozie kolejami z 1980 r. (Konwencja KOTIF). Główne postanowienia Umowy o międzynarodowym przewozie kolejami z 1980 r. (konwencja COTIF) są następujące:

  • Konwencja ma zastosowanie do każdego przewozu towarów na jednym liście przewozowym w różnych krajach;
  • Konwencja ma zastosowanie do każdego ładunku;
  • przewoźnik musi zwolnić załadowcę z odpowiedzialności, jeżeli załadowca udowodni, że szkoda powstała z winy przewoźnika. O ile załadowca to udowodni, przewoźnik jest winny, jeśli nie udowodni inaczej;
  • przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli udowodni, że zaginięcie lub uszkodzenie ładunku nastąpiło z winy powoda, poleceń powoda, wad ukrytych ładunku, w wyniku okoliczności, których kolej nie mogła uniknąć lub nie mógł zapobiec;
  • limity odpowiedzialności przewoźnika – 17 specjalnych praw ciągnienia (SDR) lub 51 franków starego złota na 1 kilogram wagi brutto. Straty spowodowane opóźnioną dostawą zwracane są w wysokości trzykrotności ceny biletu. Granice odpowiedzialności mogą zostać obniżone za zgodą stron przewozu z odpowiednią obniżką opłat frachtowych;
  • czy kilka przesyłek jest transportowanych sekwencyjnie? przewoźnikami, każdy przewoźnik, przyjmując towar wraz z listem przewozowym, staje się stroną umowy przewozu na warunkach określonych w liście przewozowym. Każdy z przewoźników w kolejnych przewozach jest odpowiedzialny za cały transport i dostawę towaru. Przewoźnik, który wypłacił odszkodowanie z tytułu utraty ładunku, ma prawo wystąpić z powództwem regresowym przeciwko kolei, z powodu którego nastąpiła rzeczywista utrata ładunku.

literatura

  1. Mereżko AA Lex mercatoria: teoria i zasady międzynarodowego prawa handlowego. – K., 1999.
  2. Nozdreva RV Organizacja i zarządzanie zagraniczną działalnością gospodarczą. – M., 1999.
  3. Sergeev PV Gospodarka światowa: Podręcznik. podręcznik dla uniwersytetów. – M., 1999.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.