Większość Amerykanów uważa, że Henry Ford wynalazł samochód. Wszyscy są przekonani, że Henry Ford wynalazł przenośnik taśmowy, chociaż 6 lat przed Fordem pewien Ransom Olds używał w produkcji wózków ruchomych, a przenośniki taśmowe były już używane w elewatorach zbożowych i zakładach mięsnych w Chicago.

Zaletą Forda jest to, że stworzył produkcję strumieniową. Wymyślił biznes samochodowy. Gdy przedsiębiorstwa zostały zorganizowane gospodarczo, pojawiło się zapotrzebowanie na menedżerów. XX wiek był stuleciem rządów. Ale żeby do tego dojść, na początku wieku musieli pojawić się twórcy. To był twórca Henry’ego Forda. I za to został nazwany przez magazyn Fortune najlepszym biznesmenem XX wieku.

Henry Ford zbudował największą produkcję przemysłową na początku XX wieku i zarobił 1 miliard dolarów (36 miliardów dolarów w dzisiejszych dolarach), jego zasady wpłynęły na życie publiczne w Stanach Zjednoczonych. Sprzedał 15 i pół miliona samochodów Ford-T, a przenośnik stał się powszechny i niezbędny. Ford zaczął płacić pracownikom dwa razy więcej iw ten sposób stworzył klasę „robotników fizycznych”.

Jego pracownicy zebrali pieniądze na zakup „ich” samochodu – „Forda-T”. Ford nie stworzył popytu na samochody, stworzył warunki dla popytu. Amerykańskie kierownictwo narodziło się w walce z zasadami Forda. Twórcy teorii zarządzania sformułowali swoje zasady w sporze korespondencyjnym z Fordem, a jeden z pierwszych amerykańskich praktykujących menedżerów – Alfred Sloan z General Motors – pokonał Henry’ego Forda w walce twarzą w twarz.

Niesamowity sukces Ford Entrepreneur zakończył się w 1927 roku upadkiem Ford Managera. Do tego czasu Ford nie mógł się zmienić. Był tak przekonany o swoim sukcesie i słuszności, że nie zauważył zmiany czasu, gdy proces organizacji udanej produkcji wszedł w etap zarządzania. Ford powiedział kiedyś: „Gimnastyka to kompletny nonsens. Zdrowi tego nie potrzebują, a chorzy są przeciwwskazani”. Taki sam był jego stosunek do zarządzania.

Ważny jest tylko produkt. Jeśli jest dobry, osiągnie zysk, jeśli jest zły, to żadne infuzje finansowe, żadne doskonałe przywództwo nie zapewnią mu sukcesu. Ford zaniedbał sztukę jazdy. W biurze spędzał mniej czasu niż w sklepie. Dokumenty finansowe go irytowały. Nienawidził bankierów i rozpoznawał tylko gotówkę. Nazywał finansistów spekulantami, złodziejami, szkodnikami a nawet rabusiami, udziałowcami – Tunezyjczykami.

„Ile osób jest przekonanych, że najważniejszy jest projekt fabryki, sprzedaż, finanse, zarządzanie biznesem” – powiedział Ford. Ford rozpoczął masową produkcję, gdy osiągnął produkt uniwersalny, czyli jego zdaniem idealny. Następnie dobrze ustalony cykl produkcyjny tworzy samochód, kierownicy biorą pod uwagę tylko całość produkcji, sam Ford dba o to, aby działy działały zgodnie, a zyski same płynęły.

W swojej firmie Ford sam podejmował wszystkie ważne decyzje. Strategia rynkowa polegała na wykorzystaniu „cen penetracji”. Coroczny wzrost produkcji, stałe obniżanie kosztów, regularne obniżanie cen samochodów stworzyły stabilny popyt i wzrost zysków.

Zyski wróciły do produkcji. Ford nie zapłacił nic udziałowcom. Stając się odnoszącym sukcesy indywidualnym przedsiębiorcą, Ford uważał sukces komercyjny za najlepszy dowód swojej teorii. Niestrudzenie powtarzał: „Tylko praca może tworzyć wartości”.

Henry Ford urodził się w biednej rodzinie, stał się bogaty i sławny. Amerykanie mogą zapomnieć imienia swojego prezydenta, ale zawsze będą pamiętać nazwę swojego samochodu. Życie Henry’ego Forda było podporządkowane jednej idei. Został pokonany, znosił kpiny, walczył z intrygami. Ale osiągnął wszystko, o czym marzył.

Henry Ford stworzył uniwersalny samochód i został miliarderem. Całe życie mieszkał z żoną Clarą, która w niego wierzyła i zawsze go wspierała. Zapytany, czy chciałby ponownie przeżyć swoje życie, Ford odpowiedział: „Tylko jeśli możesz ponownie wyjść za Clarę”. Według jego biografii możesz nakręcić hollywoodzki film.

Urodził się 30 lipca 1863 roku w rodzinie amerykańskiego rolnika niedaleko Dearborn w stanie Michigan. Rodzina nie była bogata, ojciec cały dzień pracował w polu. Pewnego dnia dwunastoletni Henry i jego rodzice pojechali do Detroit i po raz pierwszy zobaczyli załogę z silnikiem – lokomotywę.

Wóz bez konia wywarł na sprytnym chłopcu mocne wrażenie. Kocioł był zalany węglem, lokomotywa ledwo jechała polną drogą i zatrzymała się, by minąć wózek Forda. Podczas gdy jego koń jechał, jego ojciec próbował minąć, a Henry rozmawiał z woźnicą. Był strasznie dumny ze swojej jednostki, więc zaczął pokazywać, jak zdjąć łańcuch z ruchomego koła i jak założyć pasek napędowy.

Od tego dnia Henry spędzał całe dni na próbach skonstruowania ruchomego mechanizmu.

Ojciec Henry’ego Forda chciał, aby jego syn pracował z nim na farmie – on kontynuował pracę. Ale przyszły założyciel imperium samochodowego oderwał się od swoich korzeni i jako student poszedł do warsztatu mechanicznego.

W 1887 roku Henry Ford zaprojektował model silnika. Aby to zrobić, musiał (jako dziecko) zdemontować prawdziwy silnik, który przyjechał do niego w warsztacie i zrozumieć, co tam jest. Aby kontynuować swoje eksperymenty, Ford wrócił na farmę – ale nie po to, by orać, ale by założyć warsztat w stodole.

Jego ojciec zaoferował Henry’emu 40 akrów lasu, jeśli przestanie kopać w samochodach. Henry oszukiwał: zgodził się, założył tartak, ożenił się. Ale cały wolny czas spędzał w warsztacie.

Czytał wiele książek o mechanice, projektował silniki, próbował dostosować silnik do motocykla. Ale jeden na farmie nie mógł ruszyć do przodu, a tutaj Fordowi zaproponowano pracę jako inżynier i mechanik w Detroit Electric Company z pensją 45 USD miesięcznie.

W 1893 roku Ford zmontował swój pierwszy samochód – „ATV”. Aby wydostać się ze stodoły, musiałem zburzyć ścianę. Kiedy Henry Ford jeździł po Detroit swoim „ATV”, konie uciekały przed nim, a przechodnie otoczeni niezwykłym wozem, który nie tylko jeździł, ale i ryczał po całym hrabstwie. Gdy tylko Ford zostawił quada bez opieki na chwilę, został natychmiast zabrany przez bezczelnego dżentelmena, który próbował jeździć.

Podczas każdego parkowania trzeba było przykuwać samochód do latarni. Chociaż w tym czasie nie obowiązywały żadne przepisy ruchu drogowego, Henry został licencjonowany przez policję i został pierwszym oficjalnie zatwierdzonym kierowcą w Ameryce. W 1896 sprzedał samochód za 200 dolarów.

To była jego pierwsza sprzedaż. Pieniądze zostały natychmiast wydane na stworzenie nowego, lżejszego samochodu. Uważał, że ciężkie samochody są dla jednostek. Lokomotywa lub ciągnik cysterna nie mogą być masowe. Gdyby jednak Henry Ford widział teraz ekspedycję Forda, mógłby ponownie rozważyć swoje poglądy.

Ale Ford uważał, że produkt masowy powinien być lekki i przystępny cenowo: „Nadwaga jest tak samo absurdalna w każdym temacie, jak odznaka na kapeluszu woźnicy – może nawet bardziej absurdalna. Nadwaga oznacza marnowanie energii”.

Chociaż do tej pory awansował na pierwszego inżyniera z miesięczną pensją 125 dolarów, doświadczenie z samochodem nie spotkało się z większą sympatią ze strony dyrektora niż pociąg jego ojca do mechaników. „Wciąż słyszę jego słowa:” Elektryczność – tak, jest właścicielem przyszłości. Ale gaz?! Nie! „Ford przypomni sobie później.

Firma zaoferowała Fordowi wysoką pozycję pod warunkiem, że rzuci bzdury i ostatecznie poświęci się prawdziwej sprawie. Ford wybrał samochód. 15 sierpnia 1899 r. zrezygnował, by poświęcić się branży motoryzacyjnej.

Od razu pojawili się sprytni towarzysze, którzy zaproponowali Fordowi stworzenie Detroit Automobile Company do produkcji samochodów wyścigowych – innej aplikacji dla samochodów, której wtedy nie widzieli. Ford próbował bronić idei masowej produkcji, ale został sam. „Wszyscy mieli jeden pomysł: przyjmować zamówienia i sprzedawać jak najdrożej.

Najważniejsze było zarabianie pieniędzy. Ponieważ nie miałem żadnego wpływu jako inżynier, szybko zdałem sobie sprawę, że nowa firma nie była odpowiednim środkiem do realizacji moich pomysłów, a jedynie przedsięwzięciem finansowym, które przyniosło zresztą niewiele pieniędzy. „W marcu 1902 r. zrezygnował i zdecydowanie zdecydował, że nigdy do ponownego zajęcia pozycji zależnej.

Ford nigdy nie uważał szybkości za główną zaletę samochodu, ale gdy już można było przyciągnąć uwagę, wygrywając tylko wyścig („trudno sobie wyobrazić bardziej niewiarygodny test” – uśmiechnął się), musiał w 1903 roku zbudować dwa samochody przeznaczone wyłącznie dla prędkość. „Zejście z wodospadu Niagara w porównaniu powinno wydawać się przyjemnym spacerem” – wspominał pierwszą wyprawę.

Do wyścigów polecono Fordowi kolarzowi Oldfieldowi, który nigdy nie jeździł samochodem i szukał nowych wrażeń. Nauczył się jeździć w tydzień i siedząc w samochodzie przed wyścigiem powiedział radośnie: „Wiem, że w tym wozie może czekam na śmierć, ale przynajmniej wszyscy powiedzą, że ścigałem się jak diabeł”. Oldfried nigdy nie zawracał, nie zwalniał na zakrętach.

Podskoczył i nie zwolnił do mety. Jego zwycięstwo przyciągnęło zainteresowanie inwestorów Fordem – łatwo o pieniądze, gdy ma się najszybszy samochód. Tydzień później zarejestrowano Ford Motor Company.

Ford zorganizował już swoje przedsiębiorstwo tak, jak chciał. Wybrał hasło: „Jeśli ktoś zrezygnuje z mojego samochodu, to wiem, że to moja wina”. Priorytetowe – produkt, prosty, niezawodny, lekki, tani, masowy. Ford od początku nie tworzył samochodu dla bogatych, ale samochód dla każdego. Unikał luksusowych wykończeń, mało dbał o prestiż marki.

Były trzy zasady finansowe. Ford nie przyciągał do firmy kapitału zagranicznego, kupował tylko za gotówkę, cały zysk ponownie inwestował w produkcję. Ford uważał, że dywidendy mają tylko ci, którzy uczestniczyli w tworzeniu produktu, w samej pracy. Wszystkie wysiłki tej pracy skierowane były na opracowanie uniwersalnego modelu samochodu.

Każdy z jego pierwszych samochodów ma swoją historię. Model A, zbudowany w 1904 roku pod numerem 420, został zakupiony przez pułkownika Colliera z Kalifornii. Po kilku latach podróży sprzedał go i kupił nowego Forda. Model A №420 przechodził z rąk do rąk, aż stał się własnością Edmunda Jacobsa, mieszkańca gór.

Używał samochodu przez kilka lat do najcięższej pracy, kupił nowego Forda i sprzedał starego. W 1915 roku auto weszło w posiadanie Cantello, który zdjął silnik i przystosował go do przyssawki wodnej, a do podwozia przymocował gołębie, dzięki czemu silnik zaczął uczciwie pompować wodę, a podwozie, które ujarzmiło muł, wymienił chłopski wózek. Morał tej historii jest jasny: samochód Forda można zdemontować, ale nie można go zniszczyć.

Ford nie wymyślił pięknych nazw dla swoich samochodów. Użył liter alfabetu angielskiego z rzędu. Poprzednie modele, choć dobrze się sprzedawały, nadal pozostawały eksperymentalne. Model-t stał się uniwersalny. Jego cechą charakterystyczną była prostota. Reklama głosiła: „Każdy dzieciak może jeździć fordem”.

I pewnego pięknego poranka w 1909 roku Ford ogłosił, że w przyszłości będzie produkował tylko jeden model – „T” i że wszystkie samochody będą miały takie samo podwozie. Ford powiedział: „Każdy kupujący może otrzymać Forda T w dowolnym kolorze, pod warunkiem, że jest on czarny”.

W swoim oświadczeniu Ford próbował zmienić postrzeganie samochodu jako ekipy rozrywkowej. „Samochód nie jest luksusem, ale środkiem transportu”, Ostap Bender sparodiował później zasadę Henry’ego Forda. Ale co najważniejsze, Ford wierzył w możliwość masowej sprzedaży samochodów w czasach, gdy kupowanie samochodów było traktowane tak, jak teraz kupują samoloty.

„Zamierzam zbudować samochód do użytku ogólnego. Będzie na tyle duży, że pomieści całą rodzinę, ale też na tyle mały, by mogła nim jeździć jedna osoba. Będzie wykonany z najlepszego materiału, zbudowany przez pierwszorzędnych pracowników i zaprojektowany przez najprostsze metody, które są możliwe tylko w nowoczesnej technologii.

Niemniej jednak cena będzie tak niska, że każdy, kto ma przyzwoite dochody, będzie mógł kupić samochód, aby cieszyć się rodzinnymi wakacjami na świeżym powietrzu, czystym powietrzem” – powiedział Ford.

W ideał łatwo uwierzyć, chociaż nie jest on dostępny. Namacalny ideał jest podejrzany. Wszyscy myśleli, że nie da się zrobić czegoś dobrego i tanio sprzedawać, że dobrego samochodu nie da się w ogóle zrobić za niską cenę – i ogólnie, czy warto budować tanie samochody, kiedy kupują je tylko bogaci? Powiedzieli: „Jeśli Ford zrobi, jak mówi, będzie miał przykrywkę za sześć miesięcy”.

Ford był wyśmiewany, jego firmę nazywano „największą fabryką konserw”, model pieszczotliwie nazywano „puszką Lizzy”. Części zamienne do „Lizzie” były tak tanie, że taniej było kupić nowe niż naprawić stare. Aby dużo sprzedać, trzeba było nie tylko obniżyć ceny samochodów, ale także przekonać kupującego jako samochód. U zarania przemysłu samochodowego sprzedaż samochodu była postrzegana jako opłacalna operacja.

Dostali pieniądze od kupującego, komisant zarobił na odsetki i od razu zapomniał o ekscentryku, który kupił sobie drogą zabawkę. Każdy właściciel samochodu był uważany za bogatego człowieka, którego warto spróbować. „Nie mogliśmy pozwolić, by nasza sprzedaż wstydziła się głupiej szubienicy” – powiedział Ford.

Był zirytowany, gdy „niezadowolony klient był postrzegany nie jako osoba, której zaufanie zostało nadużyte, ale jako osoba bardzo denerwująca lub jako przedmiot wyzysku, z którego można ponownie wycisnąć pieniądze, porządkując pracę, która jest potrzebna od początek. zrobiłby w następujący sposób.

Na przykład bardzo niewielu interesowało przyszłość auta po sprzedaży: ile zużył benzyny, jaka była jego rzeczywista moc. Jak się nie nadawał i trzeba było wymieniać poszczególne części – to było gorzej dla właściciela. Uważali się za uprawnionych do sprzedawania poszczególnych części jak najdrożej, w oparciu o teorię, że dana osoba, aby kupić cały samochód, powinna mieć części do czegokolwiek, a więc być gotowa dobrze za nie zapłacić.”

Polityka sprzedaży masowej Forda była inna: „Ktokolwiek kupił nasz samochód, w moich oczach miał prawo do jego stałego użytkowania. Dlatego w przypadku awarii naszym obowiązkiem było dopilnowanie, aby załoga była ponownie sprawna, gdy tylko możliwe. w użyciu „. Ta zasada obsługi była kluczowa dla sukcesu Forda.

Zawodnicy byli podekscytowani. W 1908 roku Stowarzyszenie Producentów Samochodów z Detroit, zaniepokojone głośnymi wypowiedziami Forda o stworzeniu taniego samochodu, próbowało nakłonić Forda do kontrolowania cen i poziomów produkcji. Zakładali, że rynek samochodów jest ograniczony, więc konieczne było zmonopolizowanie sprawy. 15 września 1909 r. Ford przegrał formalnie proces sądowy: w 1879 r. niejaki Sölden opatentował „ruchomy wózek”, który nie miał nic wspólnego z samochodami Forda.

Jednak związek producentów samochodów, oparty na tym patencie, próbował zwiększyć produkcję wszystkich amerykańskich samochodów. Po procesie przeciwnicy Forda rozsiewali pogłoski, że kupowanie samochodów Forda jest przestępstwem i każdemu kupującemu grozi aresztowanie.

Odpowiedni ruch Forda pokazał zaufanie do zwycięstwa. Publikował ogłoszenia we wszystkich wpływowych gazetach: „Chcielibyśmy poinformować tych nabywców, którzy pod wpływem wzburzenia naszych przeciwników mają jakiekolwiek wątpliwości, że jesteśmy gotowi wyemitować obligację o wartości 12 mln dolarów gwarantowaną każdemu indywidualnemu nabywcy, tak aby każdy Kupiec zabezpieczony przed wszelkimi sprawami przygotowanymi przez tych, którzy chcą przejąć naszą produkcję i zmonopolizować ją. Możesz otrzymać to zabezpieczenie na żądanie.

Nie zgadzajcie się więc na kupowanie produktów gorszej jakości po szalenie wysokich cenach na podstawie plotek roznoszonych przez szanowaną firmę naszych wrogów. „Nie można było wymyślić lepszej reklamy.

Nic nie przyczyniło się do większej popularności Forda niż ten proces. W ciągu roku Ford sprzedał ponad osiemnaście tysięcy samochodów, a tylko 50 kupujących zażądało obligacji. Pozew przeciwko Automobile Manufacturers Association przegrał, ale zdobyli zaufanie kupujących. W 1911 roku nowy sąd ponownie rozpatrzył decyzję na korzyść Forda. „Czas spędzony na walce z konkurentami jest zmarnowany; lepiej byłoby wykorzystać go do pracy” – powiedział Ford. Co roku obniżał koszt „puszki” iw 1927 roku uroczyście opuścił fabrykę w piętnastomilionowym samochodzie „Ford-T”, który przez 19 lat niewiele się zmienił. Podobnie jak zasady Henry’ego Forda.

Rekrutując nowych pracowników, Ford kategorycznie sprzeciwiał się przyjmowaniu „kompetentnych osób”. Za to był ciągle oskarżany o ignorancję. Henry Ford raz obraził się na gazetę z Chicago za słowo „niewykształcony” i pozwał do sądu. Adwokat gazety postanowił pokazać sądowi ignorancję Forda i zapytał go: „Ilu żołnierzy wysłała Wielka Brytania do Ameryki, aby stłumić powstanie 1776 roku?”

Ford nie był zdezorientowany: „Nie wiem dokładnie, ilu żołnierzy zostało wysłanych, ale jestem pewien, że znacznie mniej wróciło do domu”. Następnie wskazał na prawnika i powiedział: „Gdybym naprawdę musiał odpowiedzieć na twoje głupie pytania, musiałbym po prostu nacisnąć odpowiedni przycisk w moim biurze, ponieważ będziemy mieli specjalistów, którzy mogą odpowiedzieć na każde pytanie. Dlaczego?” oszukać głowę, żeby udowodnić, że potrafię odpowiedzieć na każde pytanie?”

Chociaż sam powiedział, że nigdy nie zatrudni specjalisty. „Gdybym chciał zabijać konkurentów nieuczciwymi środkami, dałbym im hordy specjalistów. Po otrzymaniu wielu dobrych rad moi konkurenci nie byliby w stanie zabrać się do pracy” – powiedział Ford sarkastycznie, bezlitośnie odrzucając każdego, kto mógłby sobie wyobrazić siebie. ekspert.” Tylko ktoś, kto zrobił coś własnymi rękami, mógł być godny szacunku Forda.

Uważał, że każdy powinien zaczynać od najniższego stopnia drabiny. Nie uwzględniono starych doświadczeń i przeszłości nowych pracowników. „Nigdy nie pytamy o przeszłość osoby poszukującej w nas pracy – akceptujemy nie przeszłość, ale osobę.

Jeśli był w więzieniu, nie ma powodu zakładać, że znowu trafi do więzienia. Myślę, że przeciwnie, gdyby tylko dano mu taką możliwość, dołożyłby szczególnego wysiłku, żeby się w to nie wplątać. Nasze biuro służby cywilnej nie odmawia nikomu ze względu na jego dawny sposób życia – czy opuszcza Harvard, czy więzienie Sing-Sing, nie obchodzi nas to; nawet o to nie pytamy.

Musi mieć tylko jedno: chęć do pracy. Jeśli nie, to prawdopodobnie nie będzie szukał u nas miejsca, bo ogólnie wiadomo, że Ford robi interesy.”

Ford uważał, że w jego fabryce wszyscy dostali się tam, na co zasłużyli. Że fala sprowadzi zdolną osobę do miejsca, które zgodnie z prawem należy do niego. „To, że nie ma dla niego” wakatów ” nie jest dla niego przeszkodą, ponieważ tak naprawdę nie mamy ” miejsc pracy ” – pisał Ford. – Nasi najlepsi pracownicy tworzą własne miejsce.

Spotkanie nie wiąże się z żadnymi formalnościami; szef fabryki zaczynał od maszynisty, dyrektora dużego przedsiębiorstwa w River Rouge przyjęto jako producenta próbek, szef jednego z ważnych działów zaczynał od śmieciarza.

Dążąc do obniżenia kosztów produkcji, Ford zauważył, że pracownik spędzał więcej czasu na poszukiwaniu i dostarczaniu materiałów i narzędzi niż na pracy. Nie chciałem płacić za spacery robotników w sklepie. „Jeżeli dwanaście tysięcy pracowników zostanie zaoszczędzonych o dziesięć kroków każdego dnia, zaoszczędzi to miejsce i energię w ciągu pięćdziesięciu mil” – powiedział Ford, zdając sobie sprawę, że konieczne jest dostarczenie pracy pracownikom, a nie na odwrót.

Sformułował dwie zasady: zmusić pracownika, aby nigdy nie robił więcej niż jednego kroku i nigdy nie pozwalał mu się przechylać lub wychylać na bok podczas pracy. 1 kwietnia 1913 roku Ford uruchomił linię montażową. Pracownik napędzający śrubę nie dokręcał jednocześnie nakrętki; ktokolwiek włożył nakrętkę, nie dokręcał jej mocno. Żaden z pracowników niczego nie podniósł ani nie ciągnął.

12 stycznia 1914 r. Ford ustalił płacę minimalną na 5 dolarów dziennie (dwukrotność średniej w branży!) i skrócił dzień pracy do ośmiu godzin. „Ambicją każdego pracodawcy powinno być płacenie wyższych stawek niż wszyscy jego konkurenci, a chęcią pracowników – praktyczne ułatwienie realizacji tej ambicji” – uzasadnił swoją decyzję Ford.

Jednocześnie prowadzi politykę korzystania z pracy osób niepełnosprawnych, którym płaci tyle, co zdrowy pracownik. Korzyść była inna: niepełnosprawni byli lepiej przygotowani do monotonii pracy przenośnika, ponieważ nie były wymagane żadne kwalifikacje. Tak, niewidomego wsadzono do magazynu, żeby liczył śruby i nakrętki, które mają być wysłane do oddziału. Dwie zdrowe osoby były zaangażowane w tę samą pracę. Dwa dni później kierownik warsztatu poprosił o przydzielenie innej zdrowej innej pracy, ponieważ niewidomy mógł wykonywać obowiązki dwóch pozostałych razem ze swoją pracą.

„Pracodawca nigdy niczego nie zyska, jeśli sprawdzi swojego pracownika i zada sobie pytanie: „O ile mogę obniżyć jego wynagrodzenie?”. Ostatecznie obie strony muszą trzymać się firmy i zadać sobie pytanie: „Jak możemy pomóc branży osiągnąć produktywne i bezpieczną egzystencję, aby zapewnić nam wszystkim bezpieczną i wygodną egzystencję?” Od stycznia 1914 informował robotników o ich planie partycypacji w zyskach.

Ford uważał, że zyski należą do trzech grup: po pierwsze, firma ma utrzymać ją w stanie zrównoważenia, rozwoju i zdrowia; po drugie – pracownik, z którym generowany jest zysk; po trzecie, do pewnego stopnia społeczeństwo. Prężnie rozwijające się przedsiębiorstwo przynosi zysk wszystkim trzem uczestnikom – organizatorowi, producentom i kupującemu. Według Forda obowiązkiem przywódcy jest zapewnienie swoim podwładnym możliwości godnego życia. Innymi słowy, możesz kupować samochody marki Ford. Był to pierwszy krok w kierunku powstania klasy robotniczej.

„Strzeż się pogarszania jakości produktu, strzeż się obniżania płac i okradania społeczeństwa. Więcej mózgów w twojej metodzie pracy – mózg i mózg znowu! Pracuj lepiej niż kiedykolwiek, tylko w ten sposób może pomóc i służyć wszystkim krajom. To może zawsze być osiągnięte”. Ford zawołał. Jego wypowiedzi były traktowane z nieufnością, ale nie były tylko chwytem reklamowym. W ciągu jednego roku zyski przerosły oczekiwania tak bardzo, że Ford dobrowolnie zwrócił 50 dolarów każdemu, kto kupił samochód: „Czuliśmy, że nieumyślnie zabraliśmy więcej pieniędzy od naszego kupującego”.

W 1920 roku, po sprzedaniu wszystkiego, co nie miało nic wspólnego z motoryzacją, Ford odnowił fabrykę. „Ledariv” został przeniesiony z budynku kontrolnego do sklepów. „Czasami potrzebny może być duży zarząd, ale jego widzenie budzi podejrzenie, że istnieje nadwyżka administracji” – powiedział. Wszyscy, którzy służyli, nie zgadzając się na powrót do maszyny, zostali zwolnieni. Telefony wewnętrzne między działami są wyłączone.

Ford wymyślił motto: „Mniej ducha administracyjnego w biznesie, a więcej ducha biznesowego w administracji”. Oznaczało to, że praca młodszych kierowników była rejestrowana, nie było schematów organizacyjnych i powiązań horyzontalnych między działami, eliminowano spotkania produkcyjne, nie prowadzono „niepotrzebnej dokumentacji”, likwidowano magazyny odzieżowe. Dumnie stwierdzając, że statystyki nie budują samochodu, Ford anulował statystyki.

Czysto utylitarne podejście do zarządzania nazwano „fordyzmem”. Aby nie być bezpodstawnym, cytujemy samego założyciela: „Największą trudnością i złem, jakie trzeba zwalczać we wspólnej pracy dużej liczby osób, jest nadmierna organizacja i biurokracja, która z tego wynika. Moim zdaniem nie ma powołanie groźniejsze niż tzw. organizacyjne Lubi tworzyć niesamowite schematy, które niczym drzewo genealogiczne stanowią gałąź władzy do ostatnich jej elementów.

Cały pień drzewa obwieszony jest pięknymi okrągłymi jagodami z nazwami lub twarzami stanowisk. Każda ma swój własny tytuł i znane funkcje, ściśle ograniczone ilością i zakresem jej jagód. Jeśli szef ekipy chce zwrócić się do swojego dyrektora, jego ścieżka przebiega przez młodszego kierownika warsztatu, starszego kierownika warsztatu, kierownika działu i przez wszystkich zastępców dyrektorów.

Dopóki mówi komuś to, co chciał powiedzieć, prawdopodobnie będzie to historia. Dokument pracownika z dolnej lewej jagody w rogu dużego drzewa administracyjnego dociera do przewodniczącego lub przewodniczącego rady nadzorczej po sześciu tygodniach. Kiedy szczęśliwie pchnęła się do tej wszechmocnej twarzy, jej objętość wzrosła jak lawina, do góry krytycznych odpowiedzi, sugestii i komentarzy.

Rzadko zdarza się, aby sprawa została formalnie zatwierdzona, zanim nadejdzie na to czas. Papier wędruje z rąk do rąk i każdy stara się zrzucić odpowiedzialność na drugiego, kierując się wygodną zasadą, że „umysł jest dobry, a dwaj są lepsi”, napisał Ford w swojej książce Moje życie, moje osiągnięcia.

Postrzegał przedsiębiorstwo jako „roboczą komunikację między ludźmi, których zadaniem jest praca, a nie wymiana listów”. Jeden dział nie ma absolutnie nic do powiedzenia o tym, co dzieje się w innym. W swojej firmie zostawił tylko menedżerów niższego szczebla, którzy raportowali o produktach wytwarzanych przez ich działy.

Nie odbywały się żadne zgromadzenia i spotkania: Horda uznała je za zupełnie niepotrzebne. Według Forda zbyt skomplikowana struktura organizacyjna doprowadziła do tego, że nie było jasne, kto jest za co odpowiedzialny. Każdy musiał odpowiadać za powierzony mu niewielki obszar pracy – czyli w zarządzie korzystał z potoku organizacyjnego. Przetasował drobnych przywódców, upewniając się, że nie obwiniają się nawzajem. Nie zachęcał do przyjaznych relacji w pracy, bojąc się, że ludzie zaczną tuszować błędy koleżanki.

„Kiedy pracujemy, musimy traktować rzeczy poważnie; kiedy dobrze się bawimy, robimy co w naszej mocy. Nie ma sensu mieszać ich ze sobą. Każdy powinien wyznaczyć sobie cel – wykonać dobrą pracę i otrzymać za nią dobrą nagrodę Po zakończeniu pracy możesz się dobrze bawić.

Dlatego fabryki i przedsiębiorstwa Forda nie znają żadnej organizacji, żadnych stanowisk ze specjalnymi obowiązkami, rozwiniętego systemu administracyjnego, bardzo niewielu tytułów i żadnych konferencji. Mamy w biurze dokładnie tylu pracowników, ilu jest absolutnie konieczne, bez względu na dokumenty, dlatego nie ma biurokracji. Cała odpowiedzialność spoczywa na wszystkich.

Każdy pracownik ma swoją pracę. Szef brygady odpowiada za podległych mu pracowników, kierownik warsztatu – za swój warsztat, kierownik działu – za swój dział, dyrektor – za swoją fabrykę. Każdy ma obowiązek wiedzieć, co się wokół niego dzieje. Fabryka od wielu lat podlega jednemu zarządcy.

Ponieważ nie mamy tytułów ani oficjalnych uprawnień, nie ma biurokracji ani nadmiaru władzy. Każdy pracownik ma dostęp do wszystkiego; system ten stał się tak powszechny, że kierownik warsztatu nawet nie czuje się urażony, gdy któryś z jego pracowników zwraca głowę bezpośrednio do kierownika fabryki. Rzadko jednak robotnik ma powód do narzekania, bo szefowie warsztatów doskonale wiedzą, jak z własnego nazwiska, że jakakolwiek niesprawiedliwość wkrótce zostanie ujawniona i wtedy przestaną być kierownikami warsztatów.

Jeśli osoba ma zawroty głowy z wysokiej pozycji, zostaje wykryta, a następnie zostaje wydalona lub zwrócona do maszyny. Praca, tylko jedna praca to nasz nauczyciel i przełożony. Tytuły mają dziwny efekt. Zbyt często służą jako znak zwolnienia. Często tytuł jest równoznaczny z insygniami z hasłem: „Właściciel nie jest zobowiązany do niczego innego niż oceniać ich wysoką wartość i nieistotność innych osób”.

Ford rzucał aforyzmy („Porażka to tylko okazja, by zacząć od nowa”, „Więcej ludzi, którzy się poddali niż przegranych”), był solidnym mistrzem, ale naprawdę kochał i troszczył się o swoich pracowników. Otworzył szkołę, szpital i tradycję grupowych pikników i kolacji. Był surowym, ale sprawiedliwym ojcem, który zabijał staromodne prawdy w głowach swoich łajdaków.

Gdyby to było w jego mocy, „horda-t” zawsze byłaby wydana. Kiedy w 1927 r. trzeba było go wymienić, zamknął produkcję na sześć miesięcy. Ale było już za późno: liderem amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego był General Motors, który rozważał przeorientowanie się na produkcję różnych marek, aby zaoferować kupującemu gamę samochodów „na dowolny cel i na każdy portfel”.

Katastrofa zasad Forda była niezwykle trudna. Nienawiść do finansistów rozlała antysemicką żółć (jednak Ford żałował później), firma upadła: nie tylko GM, ale także Chrysler Corp. badał popyt, sprzedawał na kredyt (a nie tylko za gotówkę), rozwijał się pomyślnie, a Ford oparł się na swoich niegdyś zaskakująco udanych zasadach. Gdyby był generałem, wysłałby sztab na front, nałożyłby na nich bohaterskiego oficera.

Żołnierze Forda byliby ubrani, podkuci, dobrze odżywieni, grubość pancerza czołgów sprawdziłby osobiście, stopnie oficerskie zostałyby zniesione. Przed walką jeździł Fordem T przed armią i prowadził ją do ataku.

Co pozostało: przenośnik, niebieskie ogniwa, system dealerski i gwarancje dla klientów? Mało tego: każdy masowy produkt od „Big Maca” po jednorazowy długopis ma wspólnego ojca – samochód „Ford-T”. Po śmierci dziadka, jego wnuk Henry Ford II zatrudnił zespół ratunkowy złożony z uznanych menedżerów, kierowany przez przyszłego sekretarza obrony USA Roberta McNamarę.

Zasady Henry’ego Forda zostały dostosowane. Ford-T zostaje nazwany samochodem stulecia. Nowy Ford Focus został uznany za najlepszy samochód 1999 roku. Hasło kampanii reklamowej „Ford Focus”: „Zawsze chcę więcej”. Założyciel firmy miał jednak na myśli coś innego.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.